在新能源汽車電池技術在不斷追求里程焦慮的解決辦法下，有資料報道說，經過在鋰電芯摻硅技術可以讓電池能量密度高出30％－40％，也就是說與當前鋰電池相比，在同等體積重量情況下，容量變大了30％－40％，這個續航能力得到了極大的提升，很大程度上解決新能源汽車續航里程的焦慮。

日前，據媒體報道，CATL正在開發”摻硅補鋰電芯”技術，并同時一相關的車企進行合作，協同完成摻硅鋰電池裝車之后的各項嚴苛測試，并在未來量產使用這項技術的電池。

據有關消息透露，基于”摻硅補鋰電芯”技術的電池，其能量密度較現在行業領先水平將高出30％－40％，最高可實現約1000km的續航、20萬公里零衰減。

那么，什么是”摻硅補鋰電芯”技術？

據了解，811鋰電池要搭配硅碳和硅氧使用，但是SiOx會存在首次效率低的原因，需要通過補鋰工藝才能實現。

隨著新能源汽車在實際應用中對續航里程要求的不斷提高，動力鋰電池相關材料也向著供應更高能量密度的方向發展。傳統鋰離子電池的石墨負極已經無法滿足現有需求，高能量密度負極材料（硅碳，硅氧）成為公司追逐的新熱點。

在理想狀態下，若純硅Si在完全嵌鋰下，理論上的比容量可以達到4200mAh/g，但是也伴隨著高達300％的體積膨脹，而使用另外一種硅的氧化物SiOX作為負極材料，Si－O鍵的鍵能是Si－Si鍵能的兩倍，由于SiOx首次嵌鋰的過程中會生成金屬鋰氧化物LiXO，這導致氧化亞硅材料的首次庫倫效率僅為70％左右。摻硅鋰電池技術存在的體積膨脹過大，更容易導致電池內部結構發生破壞，導致電池使用壽命短，再加上庫倫效率過低，基本上把能量密度增大的優勢給掩蓋了。

不過經過近年來諸多的技術改進，首次效率也僅僅提高到80％左右，這和石墨材料的94％還有很大的差距，為了縮短差距各研究所、高校、公司等都提出自己的材料改性辦法得以讓SiOX材料發揮出高比容量的優勢。

相應的辦法就是：通過硅碳負極補鋰工藝，在硅碳負極表面預涂一層鋰金屬，該涂層和負極緊密接觸，在灌注電解液后和負極發生反應嵌入負極顆粒內部，預存一部分鋰離子在負極內部，從而彌補首次充放電或者循環過程中由于形成或修復SEI膜所要消耗的Li離子。

相比于高難度、高投入的負極補鋰工藝，正極補鋰就顯得樸實多了，典型的正極補鋰的工藝是在正極勻漿的過程中，向其中添加少量的高容量正極材料，在充電的過程中，多余的Li元素從這些富鋰正極材料脫出，嵌入到負極中補充首次充放電的不可逆容量。