電池組SOC即電池剩余電量。傳統(tǒng)燃油車上有油表，還有多少油，還能跑多遠(yuǎn)，看一眼心里就有數(shù)了。換做是電動(dòng)汽車，駕駛員則需要了解電池包還剩下多少電量，電池組SOC是反應(yīng)電池包內(nèi)當(dāng)前電量占總體可用容量百分比的一個(gè)參數(shù)。駕駛員根據(jù)滿電狀態(tài)總的里程數(shù)，可以推斷出當(dāng)前電量的續(xù)航能力，也有車型直接顯示續(xù)航距離。

電池組SOC電量估計(jì)不準(zhǔn)確的電動(dòng)汽車，往往給車主帶來一些困擾。如電量跳變，即將停車的時(shí)候，掃了一眼電量，還剩下50%，估計(jì)回程勉強(qiáng)夠用了。過一會(huì)回來發(fā)動(dòng)車子，發(fā)現(xiàn)電量指示在了40%，貌似回不去了。

突然掉電，電量還有30%的時(shí)候，一腳加速，驟然報(bào)警電量過低，停車了。電池組SOC的準(zhǔn)確性，一直是電動(dòng)汽車用戶詬病的重點(diǎn)，在網(wǎng)絡(luò)論壇上時(shí)常能看到，電動(dòng)汽車車主說又被放到半路的抱怨帖。發(fā)展多年的電動(dòng)汽車，電池組SOC的準(zhǔn)確估計(jì)仍然沒有做的特別好。

告知駕駛員剩余里程，是電池組SOC對駕駛員的價(jià)值，同時(shí)，電動(dòng)汽車和電池包的管理控制過程，也需要電池組SOC的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。

電池組SOC作為充放電的重要閾值，對電池包起到調(diào)節(jié)和保護(hù)作用。充電過程中，如果電池包電量過低，比如低于10%，則充電電流不能馬力全開，而是限流充電，直至達(dá)到正常電量范圍，方可放開限制。放電階段，當(dāng)電量已經(jīng)比較低，但仍然在放電截止電量以上，比如低至20%SOC，一般會(huì)限制功率輸出，防止大電流造成系統(tǒng)觸及停車電壓，并且期望以最節(jié)能的方式運(yùn)行，跑更遠(yuǎn)的距離。

電池組SOC作為低電量限流閾值。為什么電池包電量較低的時(shí)候，需要設(shè)置限流策略？電量較低時(shí)，電池端電壓較低，如果突然發(fā)生大電流放電，電池極化內(nèi)阻會(huì)迅速增大，使得內(nèi)阻占壓上升，電池電勢減去內(nèi)阻占壓后的電池端電壓則會(huì)相應(yīng)降低。如果電流足夠大，則端電壓可能被拉低到停止供電電壓以下。如果低電壓持續(xù)時(shí)間超過延時(shí)時(shí)間，電池管理系統(tǒng)判斷電池電壓過低，無法繼續(xù)工作，需要斷電。于是主動(dòng)斷掉電池包主回路接觸器。突然的掉電于是發(fā)生了。當(dāng)然，有的車型電源主回路接觸器的控制權(quán)限在整車控制器上。作為整車控制策略閾值

電動(dòng)汽車上有多種用電器，空調(diào)，音響，轉(zhuǎn)向助力，剎車助力等等。當(dāng)電池組SOC降低到一定程度，用電器的權(quán)限需要作出排序，比如剎車助力無論什么電量都必須供電，空調(diào)音響，電量少于一定值時(shí)必須停止供電等等。